我們常說我國的物流還有最后一公里需要打通，但是這最后的一公里卻并沒有那么簡單，這最后的一公里想要真正的通起來還是非常費勁的。近年來,我國社會物流總費用與GDP比率一直徘徊在18%左右,比世界平均值高6.5個百分點,直接影響了經濟運行質量和效率。

很多城市對于貨車都明確規定限行，一般只有深夜時分才允許通行，這對于城市配送來說是一個非常大的瓶頸和限制。城市配送已經成為大流通的關鍵環節,影響民生,制約著城市功能的發揮,關系到城市效率和城市競爭力。如何有效降低物流“最后一公里”成本,協調解決這一問題,與多個部門都有關聯。雖然現在城市間的交通是便利了，但是貨車進城卻遭遇了城市堡壘，貨物到了大門口卻無法進一步流通，但是不限制又將影響城市交通安全，這一些列的問題都是影響物流配送最后一公里的因素。

城市在不斷發展，居民生活也在不斷提高，我國落后的城市配送體系也難以滿足城市流通小批量、多樣化、個性化、便利化需求的特點。電子商務的輪子轉得飛快,物流配送的輪子卻轉不動。這最后一公里要怎樣打通，這不但需要相關企業的不斷提升，更加需要政府的牽引、參與、監督和服務，努力整合現有的零散資源，全面提升城市配送新模式。社會化經濟的大進程直接影響到整個社會的各行各業，對于我們蘇州貨架這樣的生產銷售倉儲貨架的公司來說，物流配送領域的發展和管理將會直接影響我們的最后一公里發展，所以我們不但需要關注貨架技術的開放，也要時刻關注社會動態走向。

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